Natal é uma cidade que não tem acessibilidade

 

Natal é uma cidade que não tem acessibilidade. Nossa cidade não respeita quem tem acessibilidade reduzida. Isso significa dizer que estes não possuem as mesmas oportunidades que a maioria da população.

 

A Lei que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, sancionada pela presidente Dilma Rousseff em janeiro deste ano, conceitua a Acessibilidade como "facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados".

 

Tentaremos tratar neste artigo da questão da acessibilidade do ponto de vista da Mobilidade. É importante destacar que não somente os cadeirantes e cegos que precisam de locais com acessibilidade plena, mas também  outras pessoas com mobilidade reduzida, como idosos, mulheres grávidas e crianças.

 

A Acessibilidade torna possível que todos possam se deslocar sem obstáculos para seus locais de trabalho, lazer, educação, etc. Todos os cidadãos precisam ter acesso a todos os espaços da cidade, pois só assim terão oportunidades iguais aos melhores empregos, escolas, unidades de saúde e equipamentos públicos.

 

Um bom fator de análise do grau de acessibilidade da cidade é a boa distribuição do desenvolvimento em suas diversas regiões, diminuindo a obrigatoriedade de grandes deslocamentos diários para população.

 

Natal infelizmente vem sendo vítima da falta de planejamento e crescimento desordenado, em especial em suas áreas conurbadas e nas novas áreas comerciais.

 

Não existe nas áreas comerciais de Natal um só quarteirão com todas as calçadas acessíveis. Além de falta de respeito é um grande erro dos empresários natalenses não investir em Acessibilidade.

 

Um local com acessibilidade plena é muito mais atrativo e valorizado, pois terá um maior alcance de todos os segmentos da sociedade. Um público ainda maior poderá freqüentar esse estabelecimento.

 

A Acessibilidade também precisa estar presente no Transporte Público. Esse, por exemplo, tem de ser um item obrigatório na Licitação de Transportes que a Prefeitura de Natal pretende realizar este ano, 100% dos ônibus adaptados para portadores de deficiência.

 

O exemplo precisa vir de cima. Todos os setores da administração pública possuem prédios com baixa acessibilidade. O mau exemplo começa do Palácio Felipe Camarão e se arrasta pelos demais prédios públicos de todas as esferas do Poder Público.

 

Acessibilidade é acima de tudo oportunidade de ter uma vida melhor.

 

Com a volta às aulas ocorre um acréscimo de 30% na quantidade de veículos circulando em Natal nos horários de pico. São quase 100.000 carros a mais nas ruas da cidade.

Esse fluxo no entorno das escolas particulares provoca enormes congestionamentos nos momentos de entrada e saída dos alunos.

Um dos efeitos colaterais dessa realidade urbana é que, a pretexto de arranjar espaço no meio do trânsito para parar seus carros, alguns pais - que deixam seus filhos na escola no intuito de educá-los - acabam dando mau exemplo: estacionam em fila dupla, param em locais proibidos e falam ao celular enquanto dirigem, entre outras infrações de trânsito que, se parecem inofensivas aqui e ali, em sua repetição dia após dia vão moldando uma sociedade afeita ao desinteresse pelo que é certo e perpetuando comportamentos errôneos.

Os pais que cometem as infrações são responsáveis e as escolas também têm sua parcela de culpa. A grande maioria delas pouco oferece ou faz para melhorar o trânsito no seu entorno. Uma boa área de escape, por exemplo, ajudaria muito. Funcionários treinados para orientar o desembarque dos alunos, também.

É possível diminuir bastante esse problema com uma boa política de ordenamento de trânsito nas escolas. Para tanto é preciso que todas as partes envolvidas dêem sua contribuição: escolas, pais de alunos e prefeitura.

Aos Pais cabe ter mais disciplina, por exemplo, no desembarque, colocando a criança já na porta perto da calçada e com o material escolar em mãos e NUNCA parar em fila dupla.

As Escolas deveriam ampliar às áreas de desembarque e colocar funcionários para agilizar o embarque/desembarque dos alunos. Além disso, poderiam fazer convênios com os Transportadores Escolares, incentivando o uso desse tipo de serviço, inclusive dando descontos. Uma van escolar substitui 12 (doze) carros na frente das escolas.

Cabe à Prefeitura, através da SEMOB, fiscalizar e ajudar com medidas educativas o trânsito no entorno das escolas, além disso, através da SEMURB, checar as várias obras de ampliação de realizadas em colégios particulares sem a devida criação de áreas de desembarque e vagas de estacionamento.

Outra boa medida da Prefeitura seria reservar uma área maior de estacionamento para o Transporte Escolar, priorizando esse tipo de serviço.

Natal precisa urgentemente de políticas de ordenamento urbano. Essas políticas requerem a participação de toda a sociedade, mas, principalmente, da mão forte do Poder Público.

Boas políticas públicas são implementadas por etapas, corrigindo os erros no caminho, e convencendo a população de sua necessidade.

Quando estávamos à frente da SEMOB, lançamos o Projeto Via Livre nas Escolas, que teve adesão de mais de 20 escolas particulares de Natal e tinha todas as medidas que sugerimos aqui. Apos nossa saída o projeto, foi aos poucos, sendo abandonado.

O Via Livre foi considerado a melhor política de trânsito do Brasil em 2009. Foi uma política pública criada aqui, sem necessidade de muitos recursos e com resultados no curto prazo. Hoje é assunto proibido na Prefeitura de Natal.

Natal é uma das menores capitais do país, tendo quase toda sua área ocupada por imóveis e já transbordando para os municípios vizinhos.

 

Além disso, uma parcela significativa da cidade está dividida pelo Rio Potengi, sendo que a Zona Norte não dispõe da infra-estrutura necessária para proporcionar aos seus habitantes o conforto de só se deslocar para as demais regiões da cidade por opção.

 

Esses deslocamentos obrigatórios dos moradores da Zona Norte para trabalhar, educar os filhos, ir a cartórios, serviços públicos, hospitais, etc, refletem diretamente na qualidade do trânsito e do transporte público de toda a Natal.

 

Outro ponto importante é que Natal se tornou uma cidade cara do ponto de vista imobiliário. Fazer desapropriações para a execução de grandes obras viárias, além dos problemas jurídicos, esbarra no custo elevado dos imóveis.

 

Natal foi uma cidade que cresceu muito nas duas últimas décadas, porém os hábitos dos motoristas e proprietários de imóveis na questão dos estacionamentos não acompanharam esse crescimento.

 

O velho hábito de nós, motoristas, estacionarmos na porta dos imóveis e a cultura de alguns empresários de utilizar toda a área dos seus estabelecimentos para venda de mercadorias, não construindo vagas de garagens nem para os seus próprios veículos, foi, aos poucos, inviabilizando algumas ruas e bairros da cidade.

 

Existem trechos de avenidas importantes onde, das três faixas de escoamento existentes, duas são utilizadas para estacionamento de carros particulares e apenas um pequeno corredor central é verdadeiramente usado para o fluxo do trânsito.

 

Esse uso inadequado inverte a lógica do investimento público, que projetou as vias para os veículos transitarem levando pessoas aos seus trabalhos, pacientes aos hospitais, bens de consumo, enfim, interesses múltiplos da vida urbana. Mas, ao invés disso, as ruas estão repletas de carros que, parados, só ocupam espaço público e trazem desconforto à circulação das pessoas. Carro parado tem que ficar na garagem. Se não tem garagem própria, alugue uma. Rua não é lugar para carro ficar parado em cima.

 

Circulam em Natal diariamente mais de 250.000 (duzentos e cinqüenta mil) veículos. São emplacados todos os meses mais de 2.000 (dois mil) carros em Natal. Se enfileirarmos esses novos veículos teremos todos os meses 8 km de carros a mais, ou seja, 96 km por ano.

 

As avenidas de Natal não suportam mais essa quantidade de veículos, principalmente se uma grande parte deles estiver estacionada.

 

As Avenidas de Natal não foram construídas para servirem de estacionamento e sim para dar mobilidade aos veículos. Limitar o estacionamento é devolver a via à finalidade para qual foi construída.

 

Fazer ruas para estacionar carros é a mesma coisa que comprar uma esteira e depois transformá-la em cabide de roupas. Algumas das principais avenidas de Natal viraram cabides de carros.

 

Com a dificuldade de se realizar grandes obras viárias em Natal uma medida rápida para melhorar o trânsito é melhor disciplinar os estacionamentos da cidade, tirando das principais vias os veículos parados.

 

Liberando as avenidas, estaremos viabilizando o fluxo e aumentando a velocidade dos veículos, o que faz com que mercadorias e consumidores possam circular melhor pela cidade, gerando mais negócios para o comércio.

 

Lugar de carro estacionado é na garagem e quem deve viabilizar esse estacionamento é quem atraiu o carro. Cabe ao município liberar as vias e dar incentivos para construção de garagens privadas.

Nunca é demais dizer que a maior parte das soluções da Mobilidade Urbana estão em políticas de ordenamento. Muitas delas baratas e de fácil execução. Disciplinar o tráfego de cargas dentro do perímetro urbano de Natal é uma das medidas que pode trazer um bom resultado para a cidade.

 

O transporte de cargas de forma intensa e desordenada no perímetro urbano, além dos problemas de congestionamentos no trânsito, traz outros prejuízos por causa dos altos níveis de ruídos e forte poluição atmosférica.

 

Vários são os tipos de cargas que circulam na cidade, nos mais diversos tamanhos de veículos. Caminhões, caminhonetes, motos e carros fortes, levando mercadorias para o comércio varejista e atacadista, combustíveis, produtos para o Porto de Natal, valores, entulhos, mudanças, alimentos perecíveis, entre outros.

 

Em Natal, não existe uma política clara de disciplinamento de veículos de carga. Isso implica que às 18h, no pico do engarrafamento na Bernardo Vieira com a Salgado Filho, pequenos carros disputem espaço com gigantes carretas de transporte de mercadorias cujo bom senso não deveria permitir que estivessem ali naquele horário, o mais congestionado do dia.

 

Em nossa passagem pela Secretaria de Mobilidade Urbana de Natal (Semob), entre os anos de 2009 e 2010 (época em que foi implantado o Via Livre) entregamos ao Gabinete Civil da Prefeitura do Natal, como sugestão, juntamente com outras propostas, uma minuta de decreto que disciplinava o horário de permissão para transporte de cargas dentro das vias mais congestionadas de Natal. Essas propostas, infelizmente, nunca saíram do papel.

 

Uma das proposições era a proibição da circulação de caminhões com capacidade de carga superior a 08 (oito) toneladas, nas artérias de tráfego intenso, no horário compreendido entre 07 e 09 horas e das 17 às 19 horas, de segunda a sexta-feira, exceto feriados.

 

As vias contempladas seriam as Avenidas Senador Salgado Filho/Hermes da Fonseca,  Av. Romualdo Galvão, Av. Prudente de Morais, R. São José/Régulo Tinoco/José de Alencar, Av. Jaguarari, Av. Rio Branco e Av. Bernardo Vieira

 

É importante dizer que elaboramos essa proposta após várias reuniões com a FIERN e com os representantes do Porto de Natal. Seria uma medida inicial, para começarmos uma cultura de disciplinamento da circulação dos veículos de carga, que com o tempo deveria ser ampliada e melhorada.

 

É óbvio que outras medidas de disciplinamento deveriam vir em seguida. Mas toda política de ordenamento que se preza deve ser implantada de forma escalonada, para que população vá entendendo, se habituando e, finalmente, aderindo à nova cultura.

 

A segregação de horários e vias já foi implantada em vários centros urbanos Brasil a fora. Nas cidades onde foram adotadas políticas de ordenamento para o tráfego de cargas, houve uma redução média de 30% nos índices de lentidão.

 

É possível, e inteligente, usar a infra-estrutura disponível como forma de atenuar os problemas de tráfego e criar uma perspectiva de melhoria da cena urbana, conciliando os interesses da carga com os da qualidade de vida.

 

Não é mais possível que os veículos de carga fiquem disputando espaço no trânsito e vagas de estacionamento com veículos particulares, isso acarreta congestionamentos, paradas excessivas e trânsito lento. Todos saem perdendo, inclusive os empresários que, ao contrário do que imaginam, aumentam o custo com o frete pela baixa eficiência da logística.

 

Os nossos problemas de mobilidade são conseqüência de decisões tomadas no passado, na insistência em políticas de curto prazo. Obras são importantes, mas melhorar a cultura no trânsito através de políticas de ordenamento é mais barato e eficaz. Isso também pode ser feito com o Transporte de Carga na Zona Urbana de Natal.

Na semana passada recebemos a notícia da liberação dos recursos da Caixa Econômica Federal para as Obras de Mobilidade da Copa em Natal. Ótima notícia. Um grande passo para deixarmos um legado de verdade para a população.

 

Teremos muitas obras públicas e privadas até 2014 e muitas delas serão importantes após a realização do evento. Boas obras de infra-estrutura fazem parte da herança que a Copa pode nos deixar.

 

É importante dizer que existem outros legados pouco divulgados que também vão ficar, como, por exemplo, as dívidas contraídas pelo Município e pelo Estado para fazer a Arena das Dunas e as Obras de Mobilidade. São contas a serem pagas por muitos anos, por todos nós. Inclusive por quem não vai assistir a nenhum dos jogos do certame.

 

Não estou dizendo aqui que os empréstimos feitos foram errados. Muito pelo contrário. Foram excelentes oportunidades para pegar dinheiro barato para investir em infra-estrutura. Mas, também é importante informar à população sobre isso de forma clara: ela vai pagar essa conta por muitos anos.  

 

Existe um benefício que a Copa pode e deve deixar: um Legado Cultural, um Legado de Comportamento Cidadão. Se soubermos aproveitar o momento, poderemos implantar, por exemplo, um novo comportamento na Mobilidade Urbana, uma nova postura em relação à coleta de lixo, a capacitação profissional ainda maior na indústria do turismo, e por aí vai. O LEGADO CULTURAL É IMATERIAL, IMENSURÁVEL E DEFINITIVO.

 

A Alemanha, quando organizou a Copa de 2006, tinha como principal objetivo a recuperação de dois valores que o País havia perdido com o advento do nazismo. O primeiro era o resgate da altivez e o orgulho alemão ao hastear sua bandeira e cantar o hino nacional. O segundo era resgatar para o mundo a tradicional figura alegre, amistosa e receptiva do povo alemão, um dos povos mais simpáticos da Europa. Conseguiu as duas coisas, e essa foi a maior conquista, o maior legado da Copa.

 

Atenas, capital da Grécia, ao contrário disto, organizou uma Olimpíada sem preocupação com o impacto cultural. Focou só as grandes obras de infra-estrutura, sem o prudente planejamento financeiro. O resultado dessa equação acabou de chegar nas contas públicas do país. A Grécia quebrou e seu escorregão reflete agora na economia do Mundo todo.

 

Não teremos grandes mudanças culturais se o exemplo não vier de cima. O Poder Público precisa aproveitar a oportunidade, o apelo da Copa, e investir em campanhas educativas.

 

Minha proposta é que nos anos de 2012, 2013 e 2014, 80% (oitenta por cento) da verba de publicidade pública do Governo do Estado e da Prefeitura de Natal sejam aplicadas em campanhas educativas. Poderíamos escrever um artigo inteiro mostrando a economia que essas campanhas poderiam trazer na área de saúde, segurança, mobilidade, meio ambiente. Mas acho que não é necessário, todos sabem disso

 

A proposta é ousada, mas o momento é de ousadia, afinal, quando é que teremos outra oportunidade de sediarmos um evento de escala global?

No artigo da semana passada questionamos a forma como está sendo pensada a implementação do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) para Natal. Investir somente nas linhas existentes, como está sendo proposto, é aumentar a conta a pagar de linhas deficitárias.

 

A verdade é que só teremos VLT de verdade quando tivermos um projeto ousado e de implantação de uma rede de transportes integrada, que aproveite o potencial dos diversos modais de transporte público: ônibus, trem, veículos leves sobre trilhos, bicicletas. Hoje, que ninguém nos ouça, não temos esse projeto na esfera municipal nem na estadual do Poder Público. Sem demérito ou juízo de valor a quem quer que seja.

 

Além disso, qualquer projeto sério de melhoria de mobilidade de uma forma ampla, passa pelo desestímulo ao uso do automóvel. Isso mesmo, desestímulo ao uso de carro particular em benefício do transporte público. Mas este é outro assunto que trataremos depois especificamente. Evitemos a polêmica sobre ele agora. 

 

Voltando ao foco do nosso tema desta semana, o mais fácil e mais barato para este momento em Natal (pré-Copa do Mundo) é implantarmos o BRT (Bus Rapid Transit), através de uma rede de corredores de ônibus nas principais avenidas da cidade.

 

O BRT custa de 4 a 20 vezes menos que sistemas de veículos leves sobre trilhos (VLT) e entre 10 a 100 vezes menos que um sistema de metrô. Quer ver outro cálculo: 11 quilômetros de VLT levam 7 anos para serem implantados, enquanto o sistema de ônibus leva de 2 a 3 anos. E aqui não estou dizendo que o BRT é melhor que o VLT. Eles podem, e devem, ser sistemas complementares, mas hoje é mais fácil e barato utilizar os ônibus.

 

Em nossa opinião, o que deve ser feito, para no futuro termos um sistema de Veículo Leve sobre Trilhos de verdade é fazermos as coisas no tempo e da forma correta. A escolha do modelo a ser adotado deve considerar alguns pontos: qual a demanda a ser atendida (número de passageiros)? Qual o tipo de região onde vai operar? E qual a relação custo/benefício. Essa relação, aliás, é importantíssima: quanto vai custar para implantação e depois para operação, pois não basta inaugurar a obra sem ter a certeza de que a quantidade de passageiros será suficiente para gerar receita de manutenção. 

 

A verdade é que sem planejamento, projetos técnicos e integração do sistema de transporte na Região Metropolitana de Natal, o máximo que vamos ter é de vez em quando é uma obra viária nova aqui e ali para empurrar os engarrafamentos de um ponto para outro da cidade.

 

Com a Copa de 2014, temos uma grande oportunidade de evoluirmos na questão do transporte da Grande Natal, mas com projetos viáveis economicamente e que possam sair do papel. Neste momento o melhor é o BRT. 

Muito se fala sobre uma possível implantação do sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) para Natal e sua Região Metropolitana. O VLT, em uma linguagem bem popular, é uma espécie de bonde moderno, que pode circular pelas avenidas da cidade, juntamente com os carros, através de uma rede de trilhos criada especialmente para isso.

 

O transporte público executado através do VLT traz uma série de vantagens: Maior capacidade de transportar passageiros; Pontos de paradas mais simples e baratos que os de trens e metrôs; Mais conforto por circular em trilhos e não ter as armadilhas dos buracos; Uso da energia elétrica, menos poluente; Menor custo de operação que o metrô; Embarque e desembarque mais rápido.

 

O problema é que, o impacto financeiro e urbanístico para instalar um VLT de forma adequada em Natal é tão complexo que acho muito mais fácil um projeto desses virar um grande elefante branco ou uma grande frustração de projeto governamental do que ser viabilizado, apesar de todos os benefícios que ele traria para a cidade.

 

Não que o VLT seja algo que não mereça ser pensado. Nada disso. Mas é necessário queimar algumas etapas antes de direcionar milhões em investimento público em algo tão ousado.

 

Qualquer discussão séria sobre VLT em Natal passa por alguns questionamentos que, se não foram debatidos pelos agentes públicos, parecerá demagogia discutir a viabilidade desse modal para a cidade: As propostas de VLT até agora discutidas para Natal passam pelas principais avenidas? NÃO. Existe estudo da viabilidade econômica do VLT para Natal? NÃO. Foi pensando um sistema de integração com os ônibus, inclusive com bilhete único? NÃO. Já está claro quem vai explorar o sistema, Poder Público ou Iniciativa Privada? NÃO. Quem vai pagar a conta do VLT se o sistema for deficitário?

 

Sem uma discussão ampla e RESPONSÁVEL sobre esses questionamentos, não dá para levar qualquer empreendimento vinculado ao VLT pra frente. Ao menor sinal de amadorismo, a iniciativa privada não compra a idéia e se o sistema for gerido pelo Poder Público tem de ficar claro quem vai pagar a conta.

 

Apesar das vantagens, para que um sistema VLT seja viável economicamente, é necessário que as linhas sejam projetadas para passarem em avenidas com grande circulação de veículos e com média/alta densidade demográfica. Não dá para implantar um VLT em rotas de pouco fluxo, pois o custo da implantação alto não seria pago pela demanda de passageiros.

 

As atuais rotas dos trens urbanos de Natal não passam nem perto das grandes avenidas da capital potiguar e a tarifa cobrada atualmente no trem só é baixa porque é subsidiada pelo Governo Federal: o sistema é deficitário. 

 

O projeto proposto até agora para o VLT, orçado em R$ 136 milhões e apresentado pelo Governo do Estado ao Ministério dos Transportes, trata apenas da modernização da frota e recuperação da linha férrea e terminais de embarque e desembarque dos trens urbanos já existentes no trajeto que liga a Ribeira à Nordelândia, em Natal. Um trajeto que, aqui para nós, seria mais uma figuração de solução de transporte público do que mesmo um valor agregado à cidade.

 

O VLT pode ser ótimo ou pode ser um grande desperdício de dinheiro público. Vários são os exemplos de sucesso, mas também de fracasso do VLT pelo mundo. O VLT do Porto (Portugal) fechou o exercício de 2010 com uma dívida de 351,7 milhões de euros (cerca de R$ 1 bilhão). Em Campinas/SP, o VLT entrou em colapso depois de 5 anos de operação. Principal motivo do fracasso? Não circulava nas principais avenidas e nos pontos de alta concentração de pessoas, ou seja, sem viabilidade econômica.

 

No próximo artigo, falarei sobre minhas opiniões a respeito do que pode ser feito para viabilizar uma discussão séria e um projeto viável de transporte público mais adequado a realidade contemporânea de Natal.

A Copa de 2014 poderá ser um marco histórico no desenvolvimento do Rio Grande do Norte, em especial na nossa capital. Um evento esportivo de escala global tem a capacidade de atrair investimentos públicos e privados, além de divulgar Natal para todos os países do mundo.

 

Contudo, se o único legado deixado pela Copa de 2014 for o estádio Arena das Dunas, teremos o maior prejuízo financeiro da história das contas públicas do Rio Grande do Norte.

 

Até agora as obras de mobilidade ainda não saíram do papel, o que é grave, muito grave. Espero que essas obras não fiquem como as do Pró Transporte, que não consegue avançar e trazer as melhorias que a Zona Norte precisa.

 

É bem verdade que as obras de mobilidade não são fundamentais para a realização de três ou quatro jogos do mundial em Natal, mas seriam a compensação estrutural pela realização do evento, pois com certeza o estádio não é uma necessidade de primeira hora para nós natalenses.

 

Participamos ativamente da elaboração do conceito dos projetos de mobilidade urbana aprovados para Natal para Copa de 2014, juntamente com uma fantástica equipe de técnicos da SEMOB, em conjunto com a equipe do Governo do Estado, liderada pelo engenheiro Dâmocles Trinta.

 

Nossa idéia era simples, voltar o eixo da cidade para as Zonas Oeste e Norte e valorizar o aeroporto de São Gonçalo do Amarante e ainda levar obras importantes para o eixo sul da cidade, como a reformulação da Av. Roberto Freire e o prolongamento da Av. Prudente de Morais.

 

Um dos idealizadores do projeto, o professor da UFRN Enilson dos Santos, defendeu a valorização de um quadrilátero formado pelas Avenidas Salgado Filho, Capitão Laureano (Km 6), Bernardo Vieira e Capitão Mor Gouveia.

 

Com base nisso, foi proposto ao Governo Federal uma rede de corredores de ônibus nestas vias para agilizar o deslocamento da população nessa área.

 

Ninguém se iluda que a solução para o deslocamento das pessoas está nos carros. Não adianta procurar soluções milagrosas para o problema do trânsito, elas não existem. O desafio é melhorar a forma como as pessoas transitam. Isso só acontece através do transporte público.

 

Necessitamos urgente de uma rede exclusiva para o transporte público, e enquanto o VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos) não é viabilizado, a melhor solução são os corredores exclusivos de ônibus, como já existem em Curitiba.

 

Daí a importância das obras de Mobilidade da Copa saírem do papel. Ter bons projetos é difícil. Tirar projetos do papel é para poucos. Torço muito para as obras da Copa saírem do papel, pois será um grande avanço para a nossa MOBILIDADE URBANA.

Está escrito no site da Prefeitura de Natal quando fala da história da Mobilidade Urbana em Natal: "A história do trânsito e do transporte coletivo em Natal nasce com a circulação dos primeiros carros de boi e carroças puxadas a burros - entre os séculos XVI e XVII. A capital potiguar, como diria mestre Câmara Cascudo, era uma 'fazenda iluminada a querosene' ".

 

O uso de carroças nos remete aos tempos medievais. Natal mudou muito desde o século XVI, mas, infelizmente, ainda encontramos Veículos de Tração Animal nas principais vias da cidade. Dois mundos convivendo ao mesmo tempo, no mesmo cenário.

 

Existem em Natal aproximadamente 700 (setecentos) carroceiros, segundo cadastramento feito pela URBANA. É um número semelhante ao da frota de Ônibus das linhas urbanas de Natal. Infeliz coincidência.

 

O uso de carroças deveria ser abolido em nossa cidade, é uma medida necessária por uma série de motivos e iremos aqui destacar somente os mais contundentes. É claro que a retirada dos Veículos de Tração Animal (VTA) deve ser gradativa, precedida de uma legislação adequada e planejamento estratégico, envolvendo diversos órgãos da administração municipal, como por exemplo, URBANA, SEMSUR, SEMOB E SEMTAS.

 

Elaborar um bom projeto de recolocação social e profissional para 700 pais de família não é uma tarefa das mais difíceis. Principalmente se não se tentar inventar a roda e tentar reenquadrar os carroceiros em sua própria atividade. A maioria dos carroceiros trabalha carregando lixo.

 

O primeiro passo é cadastrar as carroças e carroceiros e só autorizar a circulação na cidade das que estiverem licenciadas e identificadas. Feito isso fecha-se um ciclo. Em seguida, devemos ter um programa para reempregar os proprietários. Esse programa deve ser feito em uma parceria da URBANA com a SEMTAS, exigindo-se que as empresas terceirizadas que prestam serviços a esses órgãos contratem preferencialmente os trabalhadores oriundos desse projeto. Uma vez feito isso, a carroça deve ser recolhida e desmontada. Gradativamente todas serão retiradas de circulação.

 

Paralelo a isso, os animais devem ser encaminhados para o Centro de Zoonoses, para tratamento adequado. Hoje, a maioria desses animais tem somente a metade da expectativa de vida da espécie.

 

Os pobres animais que são usados nas carroças tem um tratamento que não deve mais ser tolerado pela sociedade, muito menos pelo Poder Público. São abandonados, mal alimentados e não possuem nenhum cuidado veterinário.

 

Um vídeo postado no Youtube pelo veterinário natalense William de Miranda Bonfim retrata com precisão a forma cruel e inadequada a qual esses animais são relegados.

 

Diferente do que alguns imaginam os carroceiros mais atrapalham do que ajudam a coleta de lixo da cidade, pois geralmente despejam o resíduo coletado no primeiro terreno baldio que encontram no caminho.

 

Cenas de crianças trabalhando em carroças, às vezes com adultos, outras sozinhas, são comuns em algumas ruas dos bairros mais elitizados de Natal. A primeira medida a ser tomada no projeto de retirada gradual das carroças das vias movimentadas é afastar as crianças desse perigo imediatamente. Os motivos mais evidentes são a falta de segurança para uma criança andar em uma carroça no trânsito e o óbvio: O LUGAR DELAS É NA ESCOLA.

 

Sair da idade média é fundamental para melhorarmos nossa MOBILIDADE URBANA.

O shopping Midway é um  dos maiores sucessos empresariais da história de Natal. E um dos principais motivos desse sucesso está explícito em seu nome: "Midway", "no meio do caminho". Sua localização é mais do que privilegiada, fica exatamente no meio da cidade, com acesso fácil de carro ou de ônibus.

 

Infelizmente, essa lógica empreendedora não é levada em consideração na hora da escolha dos locais onde os prédios públicos são instalados. A maioria dos Postos de Saúde, Delegacias, Escolas, entre outros equipamentos de atendimento ao público, não possuem preocupação alguma com a forma a qual as pessoas vão chegar até eles. Quer um exemplo: será necessário haver três escolas, uma colada à outra, como ocorre no bairro de Lagoa Nova com o Instituto Kennedy, a Escola Estadual Edgar Barbosa e a Escola Estadual Manoel Vilaça?

 

Será lógico Natal ter um posto de saúde localizado em Nova Parnamirim sem nenhuma linha de ônibus para transportar os pacientes até lá. Lembro que uma unidade de saúde foi inaugurada na Av. Jaguarari uma semana após o Via Livre ser implementado naquela via - o quê impediu o estacionamento dos carros - e sem nenhuma parada de ônibus por perto.

 

O Governo Federal acabou de construir um IFRN na Zona Norte, exatamente no meio do caminho e no ponto mais distante das duas estações de trem urbano na região. Pareceu até calculado para que os alunos que usam esse modal tivessem mais dificuldade para chegar à Escola Federal. E estamos citando o trem urbano, pois ele é administrado justamente por outro órgão federal, a CBTU.

 

Planejar pensando na Mobilidade Urbana requer disposição para enfrentar prováveis polêmicas. Será que a maioria dos alunos da Escola Estadual Winston Churchill, na Avenida Rio Branco, mora naquela região da cidade? E os do Atheneu? Não seria muito mais interessante que essas escolas, que por sinal são ótimas, funcionassem, com a mesma estrutura e qualidade, uma na Zona Norte e outra na Zona Oeste? Ficariam mais próximas dos alunos, que sofreriam menos sem as enormes viagens de ônibus; e dos pais, que poderiam acompanhar melhor a educação dos filhos. Isso sem falar que, se fossem vendidos pelo Poder Público, os dois prédios atuais se transformariam em recursos para serem usados na construção de quatro escolas de excelente estrutura, uma em cada região da cidade.

 

Com planejamento, os órgão públicos podem - e devem -  orientar melhor a direção dos seus investimentos, para facilitar os deslocamentos dos cidadãos. Com menos pessoas fazendo grandes deslocamentos, poderemos melhorar e qualidade dos serviços públicos e nossa MOBILIDADE URBANA.